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Le CAPELIS XC-12
Un Grec à Hollywood

XC12_004.JPG

Fig.1-Tout l'intérêt de cette photo, malgré sa mauvaise qualité, est qu'il s'agit d'une rarissime photo
du Capelis en vol. © Walt Boyne

Cet avion est le curieux fruit d’une initiative privée de Socrates H. Capelis, un habitant d’origine grecque d’El Cerrito (CA.) où sa famille tenait une ferme d’élevage. El Cerrito comptait déjà parmi ses habitants un autre passionné d’aviation, Pierre Allinio, qui au début des années vingt avait construit un Bristol Fighter muni d’une cabine. Capelis qui n’était pas ingénieur en aéronautique s’intéressait au concept de "l’avion de sécurité". En 1926, le milliardaire Guggenheim avait lancé la "Safe Aeroplane Competition" dont l’objectif était de construire un avion qui pourrait voler à faible vitesse sans décrocher. Ce prix de 100 000 $­­­­­­­­­­ dollars fut gagné en octobre 1929 par le Curtiss Tanager. Le 6 février 1928, Capelis avait déposé un brevet (enregistré en février 1930 sous le N° 1745600) pour un avion tout à fait spécial. Il s’agissait d’un monoplan muni de cinq hélices : deux hélices propulsives à l’avant du fuselage installées l’une au-dessus de l’autre, une hélice à axe vertical située derrière le cockpit, une autre située à l’opposé, au dessous du fuselage, et enfin à l’arrière, sous le gouvernail, une hélice marine pour faire évoluer l’avion sur l’eau. En plus d’un train rétractable, ce monstre avait une aile épaisse à section en forme de losange dont on peut douter des qualités aérodynamiques. Cet avion tenait donc à la fois de l’hydravion et de l’hélicoptère ! En 1929, le fils de Pierre Allinio construisit deux maquettes de cette curieuse machine que S. Capelis utilisa pour trouver des sponsors.
 
 
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Fig.2-Le Capelis à sa sortie des ateliers. © William T. Larkins

En mai 1930, Capelis fonda la "Capelis Safety Airplane Corporation Limited" qui obtint une licence pour organiser un service de transport aérien entre Berkeley et San Francisco. La compagnie devait également construire un appareil pouvant transporter un grand nombre de passagers. La société Capelis était composée essentiellement d’hommes d’affaires d’El Cerrito, Richmond et Oakland, dont un certain nombre de restaurateurs grecs. Un certain Dr. John E. Younger diplômé en mécanique aéronautique de l’université de Berkeley fut chargé de construire le prototype avec l’aide des étudiants de l’université. Ses principaux travaux portaient sur les trains d’atterrissage et les roulettes de queue rétractables, l’aile tout métal et un dispositif anti flutter. De 1938 à 1958, il sera professeur, puis président du département de mécanique de l’université du Maryland. Au lieu de construire l’avion selon le modèle de Capelis, il construisit un bimoteur plus classique (on peut le comprendre). Cet avion (envergure : 15,24 m, longueur : 12,80) était équipé de deux moteurs Wright Cyclone de 525 chevaux et pouvait recevoir douze passagers. Le longeron principal était boulonné, comme une grande partie de la structure, au lieu d’être riveté. L’empennage était biplan avec trois dérives (comme certains Vickers) ce qui lui donnait un air désuet. Le poste de pilotage disposait d’une large verrière à pente inversée pour améliorer l’habitabilité et la visibilité, comme sur les premiers Boeing 247 ou le Stinson A trimoteur. Il était équipé de réservoirs largables. Le train était partiellement rétractable dans les fuseaux moteurs (comme le DC-2 et le Boeing 247) et sortait automatiquement quand on fermait les gaz, une bonne précaution à une époque où les pilotes étaient habitués aux trains fixes.
 
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Fig. 2bis- Socrates Capelis et le professeur John Younger tenant une maquette du futur Capelis C-12.


Le Capelis, prototype unique

Le Capelis XC-12 immatriculé NX12762, fit son premier vol à l’aéroport d’Oakland en 1933, avec des performances tout à fait honorables (vitesse de croisière de 322 km/h). Le gros problème était que sous l’effet des vibrations, et malgré les joints élastiques placés entre les ailes et le fuselage, les vis avaient tendance à se desserrer, ce qui obligeait à les resserrer ou à les remplacer à chaque vol ! En outre, l’avion était lourd et incapable de transporter une charge payante suffisante. Cet avion avait aussi deux redoutables concurrents qui volèrent presque au même moment, le Boeing 247 et le Douglas DC-2, des avions plus grands et mieux construits. Les tournées de promotion durent être bientôt abandonnées et la société de S. Capelis fit faillite. Le Capelis XC-12 fut acheminé en vol de Oakland au Grand Central Airport de Glendale, via Fresno où il fit un atterrissage sur le ventre ; les dégâts ayant été peu importants, il put continuer sa route. Ce fut son dernier vol.

Après avoir croupi pendant quelques années dans un coin de l’aéroport de Glendale, il fut vendu aux studios RKO en 1938 pour le film "Five came back". La "Timm Aircraft Corporation" de Glendale modifia l’avion, notamment en changeant le vitrage du poste de pilotage et les hublots de la cabine (passés de 11 à 7) pour lui donner un air plus proche de ses concurrents Boeing et Douglas qu’il sera amené à doubler, au sol.

 
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Fig.3-Mr Capelis devant son avion modifié.
 
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Fig.4-Chester Morris et Joseph Calleia s’échinant à démarrer le moteur n°2 dans "Five came back.


Pendant la guerre, la RKO gagna de l’argent avec cet avion bloqué au sol, les compagnies d’assurance refusant de le couvrir. Elle le loua à d’autres studios selon un tarif préétabli. Apparaissant dans plusieurs films tournés par différentes compagnies, il était loué 100$­­­­­­­­­­ par jour, ou 500$­­­­­­­­­­ la semaine. La maquette qui allait avec, était louée 100$­­­­­­­­­­ la première semaine, 50 $­­­­­­­­­­ la seconde. La RKO précisait sur les feuilles de tarifs que le Capelis pouvait rouler avec ses propres moteurs, mais ne pouvait voler. Précaution utile !  L'avion fit une de ses dernières apparitions dans "Dick Tracy's dilemma" de la RKO, en 1947. On le voit dans un entrepôt, sans ses ailes, mais avec ses moteurs. Il ne fut donc ferraillé qu'après cette date.

 
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Fig.5. En route vers de nouvelles aventures ! Le plus sûr moyen pour se déplacer avec le Capelis...
© J. Underwood
 

Filmographie:
 
- Five came back (RKO) 1939 (avion + maquette)
- Flying blind (Paramount) 1941  (maquette)
- King of the Zombies 1941 (maquette)

- Flying tigers (Republic) 1942  (avion + maquette)
- The adventures of flying cadets (Universal) 1943 (maquette)
- The purple V (1943) (avion ? + maquette)

- Invisible agent (Universal) 1942 (avion + maquette)
- Immortal sergeant (20th Fox) 1943 (avion + maquette)
- Night plane from Chungking   (Paramount) 1943 (avion + maquette)
- Wings over the Pacific (Monogram) 1943 (maquette)
- Action in Arabia (RKO) 1944 Avion
- Dick Tracy’s dilemma (RKO) 1947 (avion sans ses ailes)
- Daredevils of the clouds (Republic) 1948 (maquette)
- Tarzan’s magic fountain (RKO) 1949 (maquette)
- On the isle of Samoa (Columbia) 1950 (maquette)
- China gate (Globe Enterprises) 1957 (maquette)


Christian Santoir


 


Creation date : 14/03/2007 : 16:23
Last update : 13/04/2013 : 17:22
Category : - Aircrafts
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