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Les avions du Négus
 La première aviation africaine indépendante
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Christian Santoir



L’Ethiopie était, au début du XX° siècle, un des rares pays africains indépendants. L’Afrique, véritablement dépecée par les puissances européennes, grandes et moins grandes, le Portugal, l’Espagne, la France, l’Angleterre, l’Allemagne, l'Italie, avait perdu son indépendance après la conférence de Berlin, à la fin du XIX° siècle. Seul, ce très ancien royaume remontant, soit disant, à la reine de Saba, apparaissait comme une anomalie. En outre, alors que l’Afrique du nord et de l’ouest, comme les pays voisins, le Soudan anglo-égyptien et la Somalie, étaient en grande partie de confession musulmane, l’Ethiopie conservait dans ses montagnes une tradition chrétienne très ancienne. Les Italiens avaient bien essayé de la coloniser, mais avaient subi une cuisante défaite à Adwa, en 1896, et n’y étaient plus revenus. Riche seulement de ses traditions millénaires, l'Ethiopie se dressait fièrement comme une forteresse féodale, dans un monde en proie à de violents bouleversements.

Dans les années 20, l’ «empire éthiopien» est entouré à l’ouest, par le Soudan anglo-égyptien, au nord par l’Erythrée italienne, à l’est par la Somalie française et le Somaliland anglais, au sud, par la Somalie italienne et le Kenya anglais. L’Angleterre, la France et l’Italie allaient donc jouer un rôle important dans la politique éthiopienne, dans la première moitié du XX° siècle.

A la mort de l’empereur Ménélik, la régence échut à l’impératrice Zauditou qui, selon la loi, pouvait régner mais pas gouverner. Un chef de province, régent de l’empire, le Ras Tafari Makonen, qui avait pris un ascendant important dans l’entourage de l’empereur Ménélik, finit par lui succéder en 1929, sous le nom de Haïlé Sélassié. Cultivé, polyglotte, Haïlé Selassié, qui avait fait une tournée des capitales européennes dès son avènement, avait grand soif de modernité dans un pays aux mœurs séculaires que son isolement avait figées. Dans une Abyssinie essentiellement rurale, avec une société traditionnelle très hiérarchisée, soumise à une noblesse toute puissante, et où l’esclavage faisait partie intégrante de l’économie, Haïlé Sélassié fit construire des routes, des écoles, des hôpitaux avec l’aide des premiers « coopérants » venant des pays européens, France, Belgique, Suède. Il voulut également doter son pays, bien évidemment sans aucune tradition aéronautique, d’une aviation digne de ce nom.


Une « flotte » hétéroclite

La France qui avait construit en 1917 le chemin de fer entre Addis-Abéba et Djibouti, seule communication du pays avec la mer, a accompagné la création de l’aviation éthiopienne. Le dimanche 18 août 1929, à 10h35 [Gaume 2001] après un vol à rebondissements, c'est un avion français (un Potez 25.53 TOE à moteur Lorraine) piloté par l’adjudant chef André Maillet, qui se pose à Addis Abéba. Ce fut sans doute le premier avion à atterrir en Ethiopie, et il souleva l’enthousiasme des foules et du Négus, qui insista quelque jours plus tard, pour effectuer son premier vol sur cet avion appelé « Nesre Tafari » (aigle Tafari). Ce Potez était l’un des trois qui arrivèrent en caisses à Djibouti, où on les monta.

 


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Fig.1. Le Négus s’apprêtant à embarquer avec Maillet  à bord du Potez 25 portant le numéro 1.
© Ambassade de France en Ethiopie


La livraison de ces avions n’alla pas de soi et provoqua des tensions entre le ministère français de l’Industrie et celui des Affaires étrangères, le premier soucieux d’encourager les exportations, le second attaché à préserver l’équilibre politique précaire, dans la corne de l’Afrique. Finalement, ces avions furent baptisés « avions postaux » (ils équipaient bien l’Aéropostale...) et furent livrés par l’intermédiaire de la Belgique [Gaume 2001]. En effet, pour ne pas envenimer la situation, les trois voisins de l’Ethiopie, Angleterre, Italie et France s’étaient entendus pour mettre un embargo sur les armes et les avions, tant qu’un accord n’aurait pas été signé avec l’Ethiopie. Une conférence tenue à Paris en décembre 1929, aboutit à un traité, signé en août 1930, autorisant l’importation d’avions à usage commercial uniquement.

André Maillet recruta deux nouveaux pilotes, l’adjudant chef Corriger, puis fin 1929, un pilote privé venant de l’Aéropostale, Gaston Vedel, présenté par le ministère de l’Air. Ce dernier fut chargé de créer une école de pilotage. A ces deux pilotes, s’adjoignirent trois mécaniciens, tous sous-officiers français : Picaper, Maignal et Valade. Trois autres Potez 25 à moteur Hispano devaient être livrés au début de 1930. Ces avions jugés par Maillet [Gaume 2001] trop « lourds du nez » et peu adaptés au climat local, avaient été achetés par Védel grâce à un intermédiaire grec représentant d’Hispano Suiza, mais également de Fiat ! Dans son livre « Le pilote oublié » [Védel 1976], Védel ne s’étend pas sur ce marché et écrit qu’à son arrivée à Addis Abéba, en avril 1930, il trouva « dans les hangars six avions militaires de marque française, non armés. Des Potez 25, 450 (Lorraine) et 600 ch (Hispano, en réalité de 500 ch), propriété du gouvernement éthiopien» .




 
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Fig.2. Potez 25 à moteur Lorraine."Nesre Makonen" © Coll. J.L. Coroller.


En fait, la France n’est pas le seul pays à vendre des avions à l’Ethiopie. Désirant diversifier son approvisionnement, le Négus acheta aussi à l’Allemagne. En septembre 1929, la société allemande Junkers livra un Junkers W33c (w/n 2539) baptisé  « Rigbe Tafari ». Il y eut peut être un deuxième Junkers W33 signalé à Djibouti [Gaume 2001, Nugent 1971], mais cela semble douteux. Cependant il y avait bien deux pilotes allemands : le comte Schatzberg et le baron Von Engel qui pilotaient le (ou les) Junkers. Suite à l’accident mortel de l’oncle du négus, le dedjaz Wolde Selassié, en décembre 1929, à Dessié, les pilotes allemands furent remerciés, à la grande satisfaction des Français. En 1933, le Junkers W33 est réparé à Addis-Abéba et rebaptisé « Dessié » [Gentilli 1992]. Il sera de nouveau accidenté en septembre 1935 par le pilote noir américain Robinson. Selon Pedriali [1997], un autre Junkers W33 aurait été acquis en 1933, auprès de Junkers qui avait envoyé à Addis-Abeba un de ses pilotes, Ludwig Weber, comme représentant de la marque. Si la présence du pilote Allemand est bien réelle, l’existence d’un autre Junkers est moins sûre; il a sans doute été confondu avec le premier reconstruit en 1933, avec l’aide de Weber.

 

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Fig.3. Le Junkers W33 « Rigbe Tafari » avec le prince Makhonen.© Ethiopian Airlines.


Un Fiat AS-1 est également acheté en septembre 1929 [Gaume 2001], mais aucun pilote italien ne vient rejoindre l’équipe française. Ce ne fut d’ailleurs pas le seul avion italien de l’aviation éthiopienne. Un biplan Breda 25 aurait également été acquis [Thompson 1963, Howson 1990, Cooper 2003]. Un autre Breda, un Breda 15, monoplan à cabine biplace, fut offert par le roi d’Italie au Négus, lors de son couronnement, le 2 novembre 1930 [Pedriali 1997, Vedel 1976].

 

 
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Fig.4. Un Breda 15 © C.Santoir


Le gouvernement français fit de même, et offrit au Négus, un Farman 192 à moteur Salmson 230 ch.. Ce Farman neuf à « fuselage vert jade et vert Nil ; la voilure et l’empennage argenté/. la cabine../.. tendue de soie verte brochée » [Baradez 1935], sans immatriculation, mais portant des cocardes françaises sur l’aile, fut acheminé en vol par le commandant Jean Baradez, accompagné du capitaine Marie, après un véritable raid (Le Bourget-Athènes-Alep-Le Caire-Massaouah-Djibouti-Addis Abeba). Le Négus avait commandé un autre Farman 192 à moteur Salmson, qui arriva en caisses en juin 1930, à Addis-Abéba. Cet avion qui servit au transport du courrier, s'écrasera à Woll-Woll, prés de Djibouti, en février 1932.


 
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Fig. 5. Le Farman 192, cadeau de la France.© SHAA. Fonds Maignal.


Enfin, il faut ajouter un de Havilland DH 60 X Moth (F-AJKT), acheté à un Français de passage, le comte de Sibour, atterri à Addis-Abeba, le 27 mars 1930 [Vedel 1976, Gaume 2001]. Selon Nugent [1971], il aurait été, en fait, offert par Harry G. Selfridge, le magnat des grands magasins anglais, qui contrôlait aussi une partie de la distribution du courrier royal éthiopien. Le comte de Sibour était effectivement marié à la deuxième fille de Selfridge, Violette. Cet avion fut accidenté à Addis-Abeba par le pilote noir américain Herbert Julian, le 30 octobre 1930 [Nugent 1971, Gentilli 1992]. Il sera réparé, puis accidenté de nouveau en novembre 1932 et remis en état une nouvelle fois.

En février 1934, un Fokker VII3m, ancien avion de Swissair (CH 192), est livré par le célèbre pilote suisse Mittelholzer. Ce dernier verra à Addis-Abéba six monomoteurs (les Potez) et un Junkers [Mittelholzer 1934].
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Fig. 6. Le Fokker trimoteur avant son départ pour l’Ethiopie © Swissair


En janvier 1935, le Négus acquiert en France deux autres Fokker d’occasion (ayant peut-être appartenu à la LOT polonaise), commandés par Corrriger, des Fokker monomoteurs VIIa, à moteur Lorraine de 450 ch [Pedriali 1997, Gentilli 1992]. Bien qu’à l’époque l’embargo sur la livraison de matériel de guerre à l’Ethiopie ait été levé, vu les menaces italiennes, ces avions ne reçurent l’autorisation d’exportation qu’en juin 1935 et arrivèrent à Djibouti en caisses [SHAA, fond Maignal]. Ces deux appareils, pilotés par Paul Corriger et le pilote éthiopien Mika Babitcheff furent baptisés “Abba Dagnew” et “Abba Kagnew”. Ils nécessitaient des terrains assez longs, et les pilotes éthiopiens manquaient d’expérience sur ces grands appareils, ils furent donc peu utilisés. En septembre 1935, un seul des Fokker VIIa était en état de vol [Pedriali 1997].

 
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Fig. 7.Un Fokker VIIa à moteur Lorraine © G. Howson


Si le souci d’obtenir des appareils au meilleur prix est responsable du manque d’homogénéité de la flotte, celle-ci est aussi le reflet d’un manque total de politique d’approvisionnement et de la prépondérance des intérêts personnels. Etant donnée la crise économique mondiale, aggravée en Ethiopie par les opérations financières douteuses du Négus, l’achat d’avions était soumis à la modicité des prix et à l’obtention de délais de paiement. Les Potez Hispano avaient l’avantage, ou l’inconvénient, c’est selon, de coûter 48 000 francs de commission en plus que les Potez à moteur Lorraine [Ledet 1996]. Dans l’entourage du Négus, effectuer une mission d’achat en Europe c’était obtenir de substantiels pots de vin... Selon Monfreid, farouche opposant au Négus (Gentilli déclare que Monfreid était à la solde des services secrets italiens, d’où ses  difficultés avec les Français et les Anglais en 1945), le ministre de la Guerre et le conseiller Hall (métis autrichien) prirent 300% de commission sur le marché des Focke Wulf Stösser, jamais livrés pour cause d’invasion. Mais les Français n’étaient pas absents de cette course à l’ « enveloppe ». En 1933, Corriger touchait de confortables commissions chez Potez, de même que Vedel, chez Hispano.

Pour illustrer la gabegie généralisée régnant dans l’entourage du Négus, Henri de Monfreid, dans son livre « L’avion noir » [1936] , dit avoir rencontré Weber, un « allemand pilote du Négus et organisateur de l’aviation du Négus » peu avant l’entrée des Italiens dans la capitale. Il lui confia qu’il « avait construit un avion pour démontrer au Négus qu’avec l’outillage dont il disposait, et les pièces détachées qu’il lui était aisé de recevoir à très bref délai, il pouvait équiper en moins de six semaines dix appareils de chasse et de bombardement ». On laissera à Monfreid, plus coutumier des choses de la mer, la responsabilité de ces paroles par trop optimistes. En fait, Ludwig Weber fit commander par le Négus un petit avion autrichien, un biplace de sport propulsé par un moteur de 80 ch, un Meindl-van Nes A VII M7, fourni en kit [Keimel 2003] . Comme chasseur ou bombardier on faisait mieux à l’époque ! Ludwig Weber remonta l’avion en le modifiant légèrement; il lui ajouta des volets et un moteur Walter NZ-80 [Pedriali 1997]. Cet avion appelé « Ethiopia I » fut baptisé « Tsehaï » du nom de la fille du Négus [Pankhurst 2004]. Il ne fit son premier vol aux mains de Weber à Akaki, qu’en décembre 1935, soit deux mois après le début de la guerre avec l’Italie. Trois Meindl étaient prévus, mais un second fut détruit par les Italiens le 22 octobre 1935, alors qu’il était acheminé, en caisses, de Berbera à Djijiga [Gentilli 1992].




 
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Fig.8. Le Meindl-van Nes " Tsehai ".


Selon Gentilli [1992], en septembre 1935, un mois avant l’invasion du pays, la flotte éthiopienne se compose ainsi :

-1 Fokker F.VIIb 3m
-2 Fokker F.VIIa (dont 1 indisponible
-2 Farman 192 (dont 1 indisponible)
-1 Junkers W33 (indisponible)
-3 Potez 25 Lorraine (dont 2 indisponibles)
-3 Potez 25 Hispano
-1 Breda 15
-1 DH 60 Moth (indisponible)
-1 Fiat AS1 (indisponible)

Soit 15 appareils, dont 8 en état de vol. Ce tableau sera un peu moins fourni, deux mois plus tard, [SHAA, fonds Maignal] avec 7 avions disponibles seulement, soit :

1 F.VIIb 3m
1 Farman 192 (cadeau au Négus),
1 Junkers W33
1 Potez Lorraine
2 Potez Hispano
1 DH.60 Moth

Mais, on constate qu’il n’est fait aucune mention des deux Fokker monomoteurs qui pourtant voleront pendant la guerre, sous les couleurs de la Croix Rouge. Cette petite flotte se caractérise par son hétérogénéité tant au niveau des types (du monomoteur de 800 kg, au trimoteur de 3650 kg en charge), que de l’origine (France, Hollande, Allemagne, Italie, Angleterre), ce qui ne devait pas faciliter la maintenance. Cette diversité du matériel contrastait avec l’homogénéité du personnel d’encadrement.


Un encadrement français

Le personnel chargé de mettre en œuvre les avions, mais aussi d’instruire les futurs pilotes éthiopiens, ainsi que les mécaniciens, était surtout composé de militaires français en congé sans solde, sous contrat éthiopien, sorte de « coopérants militaires » avant la lettre, qui représentaient la France aux yeux des Ethiopiens. En décembre 1929, après le limogeage des deux Allemands, l’adjudant chef Maillet est le chef de l’aviation éthiopienne, une lourde responsabilité pour un simple sous-officier. Le civil Vedel, arrivé à Addis-Abéba en juin 1930, prend la direction de l’école de pilotage [Vedel 1976]. Est-ce comme le dit Gaume [2001], suite à la mésentente du Négus avec Maillet, ou parce que le roi était désireux de mieux affirmer sa main mise sur son aviation naissante ? On remarquera que le mois suivant, arrive à Addis-Abéba le noir américain Herbert Julian, surnommé l’ « aigle noir », un pilote bien connu aux Etats-Unis pour ses sauts en parachute et pour avoir projeté un tour du monde dans son avion baptisé « Ethiopia I », tour du monde qui s’était arrêté dans les eaux du port de New York ! Il aurait été recruté par un neveu du roi faisant ses études de médecine aux Etats-Unis, à l’Université Howard [Nugent 1971]. Il devint le pilote personnel du Negus. Il fit une mission aux Etats-Unis, en juillet 1930, pour recruter des pilotes noirs américains. Cette mission tourna court et il revint à Addis-Abéba en septembre. Le Négus voulant « africaniser » les cadres de son aviation, aurait envisagé de nommer Julian, « maréchal, en charge de tous les avions et pilotes ». Son crash à bord du Moth, en octobre 1930, quelques jours seulement avant le couronnement d’Haïle Sélassié, marqua la fin brutale de sa mission [Nugent 1976, Gentilli 1992]...

En juillet 1930, arrivent l’adjudant chef Paul Corriger et deux mécaniciens, les sergents chefs Valade et Maignal. Maillet est remercié en octobre 1930, peut-être à la suite des intrigues de Vedel [Gaume 2001]. Il est remplacé comme chef de l’aviation par Corriger. Mais la France voulait proposer le capitaine Marie plus apte à ce poste. Son affectation ne se fit pas, le Négus butant sur le problème de ses émoluments. En cette période de crise économique généralisée, il y avait une forte concurrence étrangère, notamment allemande, les Allemands, souvent d’anciens pilotes de la Grande Guerre, se proposant à des tarifs moitié moindres que les Français [Gaume 2001].

Védel resta chef de l’école jusqu’en janvier 1933, son travail étant terminé. A la même époque, les mécaniciens Picaper et Valade sont congédiés pour avoir refusé d’accompagner un pilote éthiopien, peu expérimenté, lors des circonstances dramatiques de la mort de la princesse Zenabe Work [Gaume 2001]. Maignal, chef mécanicien qui formait des homologues éthiopiens, se retrouva donc seul jusqu’à l’arrivée en mars 1935, de l’adjudant chef Demeaux, et de Schleppe, un mécanicien de la maison Lorraine. En novembre et décembre 1934, Corriger et Maignal n’étaient plus en congé sans solde, mais en détachement auprès du gouvernement éthiopien.

En 1935, suite aux bruits de guerre de plus en plus précis, et à l’alignement de la France sur les positions italiennes, les sous officiers français sont rappelés, à l’exception de l’adjudant chef mécanicien Demeaux, qui part en retraite et reste en Ethiopie à ses risques et périls. Corriger quitte l’Ethiopie le 30 novembre 1935, donc après le début de l‘attaque italienne, après avoir conduit secrètement le Négus à Djijiga. Une mission vers Dessié fut annulée par l’ambassade de France.

L’aide française en personnel est donc principalement une aide de l’Etat qui envoie au compte goutte des militaires de rang inférieur, à l’exception du civil Vedel. Cette aide discrète et parcimonieuse était cependant à la hauteur d’une aviation comportant quelques avions, mais aucun pilote !

Vedel fut chargé, à la demande du Négus, de s’occuper de former des pilotes éthiopiens. Il ne semble pas avoir été apprécié par la communauté française d’Addis-Abéba. Homme au franc parler, très indépendant, fréquentant les Ethiopiens, il n’est pas bien considéré par ses collègues militaires, plus proches de l’ambassade. En outre, il fréquente peu le cercle des expatriés, férus de bridge et de tennis, qui ne se mêlent aux « indigènes » que pour des motifs strictement professionnels [Védel 1976]. Il aurait entretenu, selon lui, des relations privilégiées avec le Négus qui l’aurait chargé de certaines missions délicates, comme de conduire par la route, en juin 1932, le prince dissident Lidje Yassou, dans sa prison à Aramaya, chez le gouverneur du Harrar [Védel 1976]. De là, à lui mettre sur le dos toutes sortes d’affaires, il n’y avait qu’un pas, d’autant qu’il arrivait en Ethiopie avec un «passé », un différent avec Didier Daurat qui avait justifié son départ de l’Aéropostale [Vedel 1976]. Il faut aussi tenir compte, de la politique « byzantine » du Négus qui appliqua le bon vieil adage : « diviser pour régner ». Il est certain qu’il chercha à contrer une trop grande influence de la France, et faire en sorte que « son » aviation ne dépende pas uniquement d’un pays européen dont on ne pouvait pas être absolument sûr, ce qui est tout à fait normal pour un dirigeant, d’autant que les Français essayaient d’éliminer toute concurrence, allemande ou autre.

Le Négus voulait voir voler des Ethiopiens pour son couronnement, en novembre 1932. C’était aussi pour montrer au monde que l’Ethiopie pouvait se « civiliser » toute seule. Le terrain d’aviation d’Addis-Abéba était peu propice à l’école, vu son altitude (2300 m) et sa bordure d’arbres élevés ; on était aussi au début de la saison des pluies. L’école se déplaça donc à Djidjiga où elle débuta le 5 août 1930, avec Vedel comme moniteur et Picaper, comme mécanicien .Il n’y avait que deux appareils, le Moth et le Fiat, mais ce dernier fait de bois et de toile, fut rapidement condamné (après avoir été accidenté à Djidjiga, en août 1930)  et les six élèves (dont Micha Babitcheff, Asfao Ali, Seyoum Kebede, Demissie Jesus, Desta) durent être initiés au vol avec le seul Moth. Après, sans appareil de transformation, ils devaient passer directement sur Farman 192 et Potez 25. Le 1° septembre, Mishka Babitcheff, métis de Russe et d’Ethiopienne, fut lâché, puis le 4, ce fut au tour d’Asfao Ali. Le 25 septembre, l’école retourna à Addis-Abéba pour l’entraînement en altitude. Le 15 octobre, les deux premiers élèves lâchés firent une démonstration devant le Négus et les ambassadeurs accrédités, à l’exception de l’ambassadeur de France qui n‘avait pas jugé bon de se déplacer…



 
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Fig.9. Les premiers pilotes éthiopiens et Paul Corriger devant le Moth.
© Ambassade de France en Ethiopie


Après une interruption de plusieurs mois, l’école ne reprit qu’en 1932. En juin de cette année, Seyoum et Demissie seront sur le point d’être lâchés. Vers août-septembre 1932, quatre élèves ont ainsi été formés [Vedel 1976]. Mais le Moth, dont le moteur est à bout, est accidenté au décollage en novembre 1932, avec Vedel aux commandes. En janvier 1933, son contrat n’est pas renouvelé et il est remplacé par Corriger. La formation des pilotes éthiopiens se poursuivit en France en 1935. Baharou Kaba fréquenta l’école de Versailles, puis celle de St Cyr; Tasfae et Babitcheff furent brevetés à Istres [Gaume 2001]. En février 1934, trois élèves avaient pu faire quelques vols d’entraînement sur le Fokker trimoteur avec Mittelholzer, lors de la livraison de l’appareil. Il y eut également d’autres pilotes formés comme, Demeke Wolde, Mulumebet Imiru, première femme élève pilote éthiopienne, fin 1935, mais qui ne pourra passer son brevet avant l'arrivée des Italiens. Finalement, sept ou huit pilotes éthiopiens seront formés sur place ou en France. On ne connaît pas dans le détail leur activité, mais on sait que les pilotes français et étrangers, plus expérimentés, seront actifs jusqu’à la fin.

L’Ethiopie est un vaste pays, deux fois plus grand que la France, et cette poignée de pilotes n’était pas à la mesure de leur immense tâche. Ils ne pouvaient avoir qu’un impact très réduit sur le développement du pays.


La première mission de l’aviation : l’unification du territoire

Dans un pays montagneux au relief compartimenté, à l’infrastructure routière quasiment inexistante, l’avion est roi. Une des ses premières missions est donc de relier les principales localités. Nouvellement couronné, Haïle Sélassié put ainsi se rendre dans des contrées lointaines de son royaume, pour y affirmer son autorité tout en impressionnant les foules. Les liaisons plus régulières furent établies entre Addis-Abéba et Djibouti, pour amener du courrier, des passagers et du fret. Une ligne Djibouti-Addis Abéba-Roseires-Khartoum fut également défrichée par Corriger. En mai 1932, deux Potez pilotés par Corriger et Babitcheff, avec le mécanicien Maignal, relièrent la capitale à Jimma, en emmenant du courrier. Ces vols se répétèrent sans qu’il s’agisse de liaisons régulières.

Mais il convenait de réaliser un minimum d’infrastructures pour accueillir les avions, or celles ci vont rester très sommaires. Le premier terrain d’aviation est le champ de course d’Addis-Abéba, à Jan Medda. «Le terrain d’aviation, terrain de polo, (est) enserré de toutes parts d’eucalyptus de plus de 30 mètres. Des hangars(sont) faits de troncs d’eucalyptus et de tôle ondulée. Travail artisanal des charpentiers hindous » [Vedel 1976].

 « Une longue saignée au milieu des eucalyptus géants attire notre attention sur l’aérodrome, champ de course-polo-tir aux pigeons. Nous roulons sur le terrain autour duquel les arbres immenses font une muraille de verdure, nous contournons sagement les obstacles du champ de courses qui ne doivent pas être faits pour nous ; quant aux tranchées du tir aux pigeons, nous les avons laissées de côté /…(les) hangars que notre regretté Maillet construisit (sont faits) avec des troncs d’arbre non équarris.. » [Baradez 1935]. Plus tard des hangars et des ateliers y seront construits.

En 1934, un autre terrain d’un kilomètre carré fut crée à trente kilomètres au sud d’Addis-Abéba, à Akaki, doté de deux hangars, un métallique de dimensions réduites, et un en bois de 900 m2 construit « pour célébrer l’arrivée tant attendue du trimoteur, à l’aérodrome spécialement construit… La charpente en bois d’un hangar que l’on construisait spécialement pour le Fokker se tenait à l’autre bout du terrain. » [Mittelholzer 1934]. Des ateliers et des chambres de passage pour les pilotes y furent également aménagés.

D’autres terrains furent créés à Dessié, Debra Marcos, Jimma, Djijiga, Dire Dawa, Wollamo, Soddu et Balé, par des ingénieurs français, mais aussi hongrois [Gaume 2001]. Il faut y ajouter, des pistes sommaires ouvertes dans toutes les principales localités provinciales.

Mais les avions ne servirent pas seulement à relier la capitale à ses lointaines provinces. Très tôt, les avions furent utilisés dans des opérations de police qui prirent parfois l’allure de véritables opérations militaires contre des dissidents. Ainsi, Maillet en 1930, prit part à la répression des troubles provoqués par la rébellion du roi de Gondar, au point que la presse française fit de lui le sauveur de l’Ethiopie [Gaume 2001], ce qui indisposa fort le roi. Ferry [Ferry 2005] dit même que le De Havilland DH 60 Moth piloté par le vicomte de Sibour lança des bombes (sans doute pas bien grosses) sur des dissidents, ce qui n’est pas prouvé. Les avions ne lançaient pas que des bombes, mais aussi des tracts, comme lors de l’évasion du prince déchu Lidj Yasou, le petit fils de Ménélik (en mars-avril 1932).

Cependant, malgré son utilisation occasionnelle à des fins guerrières, l’aviation éthiopienne ne put s’opposer en aucune manière à l’invasion italienne.


La guerre et le recours au mercenariat

Au commencement des hostilités, début octobre 1935, et après le départ de Corriger, l’Ethiopie ne pouvait compter que sur une poignée d’avions de tous types, un mécanicien français resté à titre personnel, Demeaux, un pilote allemand, Weber, pilote privé du Négus, et cinq ou six pilotes nationaux parmi lesquels, Babitcheff devenu le chef de l’aviation éthiopienne [Zewdie 1988]. Le Négus avait compris, bien avant, qu’il ne pouvait plus compter sur l’aide française, et se tourna donc se nouveau vers des Noirs américains. Il fit appel à John Robinson qui arriva en mai. Surnommé le « brown condor », ce dernier avait crée à Chicago une école de pilotage pour les Noirs; il avait aussi fondé une association de pilotes noirs ainsi qu’une petite compagnie aérienne. Un mois avant, son compatriote Julian, peu rancunier, était de retour à Addis-Abéba, non pas pour voler, mais pour former des cadets, au sol. Une rixe avec Robinson le fit une nouvelle fois, expulser du pays ! Robinson ne fut d’ailleurs pas plus heureux que Julian, puisqu’il accidenta l’unique Junkers W33, en septembre 1935 [Pedriali 1997]. Mais il resta en Ethiopie jusqu’au 5 mai 1936, juste avant l’entrée des Italiens dans Addis-Abéba. Il fit plusieurs vols de liaison vers Adwa notamment, et fut même poursuivi par les chasseurs italiens et blessé; en revenant de Dessié. Ce fut sans doute lui qui pilotait, le 4 avril 1936, le Potez 25 n° 2 « Nesre Asfawossen » qui fut intercepté par les IMAM Ro.37 du capitaine Tito Falconi et « raccompagné » jusqu’à Addis-Abéba où il put néanmoins atterrir sans trop de mal.

La guerre attira également toutes sortes de mercenaires. Ainsi en juillet, étaient arrivés sept Grecs dont Nuscraupoulos, Papurkerios, Minasagasar, et un Russe, Zlatko Dimitrevitch. Une des meilleurs recrues fut le comte suédois Carl von Rosen (neveu de la comtesse Karin von Rosen, première épouse de ...Göring). Il fera plusieurs vols humanitaires sur le front nord, à partir de décembre 1935, d'abord avec son avion personnel, un Heinkel 21 (SE-ACY, c/n 7), arborant la croix rouge, puis avec le Fokker FVIIa «Aba Kagnew », mieux adapté à ce genre d'opération, ainsi qu'à l'altitude des hauts plateaux. Après la fin du conflit, en juin 1936, il revint en Ethiopie avec un Fokker FVIIa; à moteur Gnome Rhône. Ce dernier avion avait été acheté à la KLM par le représentant anglais de la SDN et confié à Von Rosen, avec une immatriculation anglaise (G-AEHE, attribuée le 2 juin 1936). Rosen opérera à partir de Goré, où s'était installé un gouvernement provisoire éthiopien, jusqu'en août, pour évacuer le personnel de l'ambulance suédoise, une mission à laquelle les Italiens ne croyaient guère, connaissant l'engagement de von Rosen pour la cause éthiopienne. Il revendra cet avion aux Pays-Bas, le 21 septembre 1936, à un agent de la KLM [Howson 1990] et il sera immatriculé PH-EHE (seulement à ce moment). Parmi les aventuriers, on compte également l’anglais Hugh Oloff de Wett, l’américain Hilaire Duberier et l’anglais Charles F. Hayter qui arriva le 21 janvier 1936, avec le De Havilland DH 84 Dragon (c/n 6052, immatriculé G-ACKD, acheté également par la SDN, en décembre 1935). Transformé en ambulance, il sera accidenté au décollage, le 23 mars 1936, à Akaki. En septembre 1935, les services de renseignement italiens estimaient le personnel volant éthiopien à sept pilotes nationaux et onze étrangers.



 
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Fig. 10. Le Fokker F VIIa piloté par Von Rosen, après la fin du conflit,
vu ici, vraisemblablement, en Espagne © Orle Norbo.

On ne connaît pas grand chose des opérations aériennes éthiopiennes pendant la guerre. Il ne semble pas que les Potez, portant de nouvelles insignes de nationalité, un carré à rayures verticales verte, jaune, rouge, puis une cocarde tricolore, aient été armés, malgré des essais de montage de mitrailleuses et de lance-bombes ; leurs missions se limitèrent à des missions de reconnaissance, de transport léger, de ravitaillement ou d’évacuations sanitaires, avec les Fokker monomoteurs peints en blanc et arborant une croix rouge. Le Négus utilisa plusieurs fois les Fokker et les Potez pour inspecter le front. Le ciel appartenait en fait à la Regia aeronautica.

Pendant la guerre, le Négus chercha à acquérir d’autres appareils plus performants. Ainsi il acheta un Beechcraft B17L Staggerwing (c/n 24, NC14405) à moteur Jacobs et train rentrant [Howson 1990, Gentilli 1992]. Cet avion appartenait au pilote français René Drouillet qui avait transporté deux journalistes (H. R. Knickerbocker et Henri de Vilmorin) désirant couvrir l’invasion italienne en Ethiopie. Il vendit cet avion au Négus pour 12 000 livres (le prix d’un Fiat CR 20) et le pilota pour transporter le Négus à Djijiga et à Harar; cet avion était plus rapide que les avions italiens ! Le sort de ce Beech reste inconnu, détruit, pour les uns, par l'aviation italienne à Akaki en avril 1936, utilisé, pour les autres,  par Babitcheff pour quitter Akaki, le 2 mai 1936, en direction d'Awash, ou encore, ayant servi à évacuer le Négus, qui, comme l'on sait, quitta la capitale avec sa suite, le 1° mai 1936, tout simplement par le train…Plusieurs témoins, dont Vittorio Mussolini, un aviateur, parlent néanmoins de l'épave d'un "appareil américain moderne, à cabine, complètement brûlé" à Akaki, en mai 1936; même si la description des restes de la cabine de cette épave, par un journaliste, pourrait
mieux correspondre au Farman 192 du Négus (mais l'intérieur du Beech aurait pu être aussi "customisé", à la mode éthiopienne). Il faut être peu au fait des choses de l'air, pour confondre, même à l'état d'épave, un monoplan parasol, construit en bois et contreplaqué, avec le biplan de Beechcraft, ayant une structure en tubes d'acier et un moteur enfermé dans un capot NACA métallique, peu combustibles…

Un autre Beechcraft 17 fut acheté par Drouillet pour le Négus, en mars 1936. Ce B17R (c/n 66, NC15811) fut acquis, a priori, pour les Movietone News [Howson 1990]. Quand les autorités françaises apprirent, qu’en fait, il était destiné à l’Ethiopie, Drouillet fut arrêté sous prétexte que les papiers de l'avion n'était pas en règle et l'avion fut bloqué à Villacoublay. Libéré peu après, Drouillet s’envola le 2 mai 1936, à la barbe des policiers, vers l’Italie et atterrit à Rome Centocelle; mais entre-temps, la guerre était terminée. En fait Drouillet, selon Gentilli [1992], aurait proposé aux services secrets italiens d’enlever le Négus et de leur livrer, mais l’avion fut saisi et la mission ne put avoir lieu. Cette allégation peut être prise en considération, car dans les milieux aéronautiques français, certains pilotes avaient proposé de créer une escadrille aux côtés des pilotes italiens, projet qui avait été dévoilé lors d’une réunion des « Vieilles Tiges » à Paris, en présence du ministre de l’Air, en novembre 1935 [Gaume 2001], ce qui avait entraîné les protestations officielles de l’Ethiopie !


 
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Fig.11. Le Beech 17R que le Négus ne reçut jamais, à Pau, en avril 1937.© Patrick Laureau


Enfin, le Négus avait réussi à acheter trois chasseurs Focke Wulf  Fw.56 Stösser par l’intermédiaire du marchand d’armes anglais, le capitaine John Ball. Ces avions furent chargés à bord du « Santa Maria » à Anvers, le 4 avril 1936, avec six mitrailleuses, des munitions et des bombes, et accompagnés par trois pilotes allemands. Ces appareils avaient été acquis par l’intermédiaire de la Suisse, auprès de l’Allemagne, qui venait juste d’en équiper la Luftwaffe. Quand le « Santa Maria » atteignit Gibraltar, la guerre était terminée. On les retrouvera désarmés en Espagne, aux mains des Républicains qui les utilisèrent comme avions d’entraînement [Howson 1990].

Lâchée par la France et les pays faisant partie de la SDN, l’Ethiopie essaya donc désespérément de trouver de l’aide ailleurs. Mais ce ne fut pas une poignée de mercenaires et quelques achats tardifs qui pouvaient changer grand chose à la disparition annoncée des avions du Négus.


La destruction de l’aviation éthiopienne

Au fur et à mesure de leur avance, les Italiens détruisirent l’aviation italienne, au sol. Ainsi, le 8 novembre 1935 un Potez 25 Hispano fut capturé, légèrement accidenté, à Makallé. Le 6 décembre, deux avions non identifiés furent déclarés brûlés au sol à Dessié. Le 9 février 1936, le Fokker F VIIa «Abba Kagnew» de la Croix Rouge fut endommagé à Dessié et, le 17 mars, détruit à Korem [Mussolini 1937, Gentilli 1992] par l'aviation italienne, avec son homologue l' « Abba Dagnew », appelé le « Fokker du gouvernement ». Trois jours plus tard, c’était un Potez 25 qui était détruit à Dabat (NE de Gondar) en même temps que le Fokker trimoteu [crezan.net]. Le 4 avril, un Farman 192 est incendié, à Akaki [Gentili 1992, Pedriali 1997, Ledet & Duranthie 1996].

Le 2 mai 1936, trois jours avant l’entrée des Italiens à Addis-Abéba, Weber s’envola avec le Junkers W33 pour Ar Rusayres, au Soudan [Gentilli 1992 ] où il fut accidenté à l’atterrissage. Cet avion y fut ferraillé, personne n’en voulant... Les Italiens trouveront à Akaki [Pedriali 1997, Pankhurst 2004, Lucchini 1997, Gentili 1992] deux Potez 25 à moteur Lorraine, pratiquement intacts (dont le n°2), un DH 60 aux plans désentoilés, un "Beech 17" brûlé  (ou le Farman 192 du Négus ?), le Breda 15, avec une aile endommagée, et un Comper CLA 7 Swift (HB-EXO, c/n S.33/1) immatriculé en 1936 au nom de la compagnie suisse Flugmotor-Studiengesellschaft AG, de Zurich-Dübendorf (cet avion aurait été revendu en 1939, en Allemagne). Il est douteux que ce petit avion monoplace ait été acquis par l'Ethiopie, et pour quoi faire ?



 
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Fig. 12. La fin. Tout ce qui reste de la flotte éthiopienne à Akaki en mai 1936. © Coll.J.L. Coroller


Ils trouvèrent également le Meindl-van Nes « Tsehaï » qui n’avait que trente heures de vol. Cet avion fut emmené en Italie où il est actuellement dans les réserves du musée de Vigna di Valle, près de Rome. En Ethiopie, on demande le retour de cette «construction nationale», pour l’exposer dans l’aéroport d’Addis-Abéba.



Epilogue

La guerre ne marqua pas la fin de l’aviation éthiopienne, ce fut juste une mise entre parenthèses. Après le retour du Négus et la libération du territoire par les Anglais, en 1941, l’Ethiopie se dota d’une aviation militaire digne de ce nom avec l’aide des Suédois et du comte von Rosen, un ami fidèle qui sera le chef de la nouvelle Imperial Ethiopian Air Force et qui trouvera la mort, en 1977, dans l'Ogaden, lors du conflit entre l'Ethiopie et la Somalie. Robinson reviendra en 1944, avec des pilotes et des mécaniciens noirs américains, mais se heurtera au «monopole» suédois. Quant à la France, exsangue, elle avait d’autre pays africains à s’occuper... Le 8 août 1945, étaient fondées les Ethiopian Airlines avec l’aide des Américains et de la TWA. Mais c’est une autre histoire.




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Bibliographie sommaire :

-BARADEZ Commdt. Jean [1935] En survolant cinquante siècles d’histoire. De Paris à Addis-Abeba. Paris, Plon,263 p.
-COOPER Tom [2003] Italian revenge. In : www.acig.org/artman/publish/article_179.shtml.
-FERRY Vital [2005] Ciels imperiaux africains 1911-1940. Ed. du Gerfaut, 279 p.
-GAUME Luce [2001] L’aventure éthiopienne : des aviateurs français au service du Négus. Paris, in : Les ailes du Désert, SHAA, 84-101 pp.
-GENTILLI Roberto [1992] Guerre aerea sull’Etiopia, 1935-1939. Firenze, EDAI, 222 p.
-HOWSON Gerald [1990] Aircraft of the spanish war 1936-1939. London, Putnam aeronautical books, 310 p.
-KEIMEL Reinhard [2003] Luftfahrzeugbau in Osterreich. Oberhaching, Aviatic Verlag, 408 p.
-LEDET Michel et DURANTHIE Gilbert [1996]. Ethiopie : Les Potez 25 du Négus. Paris, in : Potez 25, ed. Avions, coll. Histoire de l’aviation n°1, 142-145 pp.
-LUCCHINI Carlo [1997] Ali italiane in Africa orientale. Storia Militare, 151 p.
-MITTELHOLZER Walter [1934] Abessinien Flug. Zurich, Verlag A.G. Schweizer Aero-Revue, 96 p.
-MOCKLER Anthony [2003] Haile Selassie’s war. New York, Olive banch press, 454 p.
-MONFREID Henri de [1936] L’avion noir. Paris, Grasset, 207 p.
-MUSSOLINI Vittorio [1937] Voli sulle ambe. Firenze, Sansoni,
-NUGENT John Peer [1971] The black eagle. New York, Bantam Book,191 p.
-PANKHURST Richard [ 2004] “Tsehai”: The Aeroplane of the Négus. In : www.addistribune.com/Archives
-PEDRIALI Ferdinando [1997] L’aeronautica italiana nelle guerre coloniali. Roma, Stato maggiore Aeronautica ufficio storico, 143 p.
-SIMMONS Thomas E. [1988] The brown Condor. Silver Spring (Ma.), Bartleby Press,198 p.
-THOMPSON Jonathan [1963] Italian civil and military aircraft. Los Angeles, Aero Publishers, Inc., 304 p.
-VEDEL Gaston [1976] Le pilote oublié. Paris, Gallimard, 255 p.
-ZEWDIE Dr. Bahru [1988] Bringing Africa together. The story of an airline. Addis Ababa, Ethiopian Airlines, 191 p.


Autres sources :

-S.H.A.A. Vincennes. Fond Maignal, Z 35442.
 
Sites internet :

http://www.crezan.net/abyssinia.html
(textes de Michel Barrière, la source la plus complète sur l'aviation éthiopienne, avant guerre)



 

Date de création : 09/02/2014 : 10:40
Dernière modification : 14/02/2014 : 10:45
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