En poursuivant votre navigation sur ce site, vous acceptez l'utilisation de cookies pour vous proposer des contenus et services adaptés. Mentions légales.

Recherche

Recherche

Fiches de film

Articles cinéphiles

Webmaster - Infos

Préférences


Se reconnecter :
Votre nom (ou pseudo) :
Votre mot de passe
<O>


  Nombre de membres 31 membres
Connectés :
( personne )
Snif !!!

Copyright

Tous droits réservés
© www.aeromovies.fr
2001-2020

Poema o krylyakh

rss Cet article est disponible en format standard RSS pour publication sur votre site web :
http://www.aeromovies.fr/data/fr-articles.xml

POEMA O KRYLYAKH
Vo.
ПОЭМА О КРЫЛЬЯХ
(Poème des ailes)

 

Année : 1980
Pays : URSS
Genre : biographie
Durée : 2 h 41 min.
Couleur

Réalisateur : Daniil KHRABROVITSKY
Scénario : DANIIL KHRABROVITSKY, Anatoli ZAKHAROV

Acteurs principaux :
Yuriy KAYUROV (V. I. Lenin), Vladislav STRZHELCHIK (Andreï Tupolev), Yuriy YAKOVLEV (Igor Sikorsky), Nikolaï ANNENKOV (Nikolaï Zhukovsky) Ada ROGOVTSEVA (Yuliya Tupolyeva), Oleg EFREMOV (Sergey Rakhmaninov), Anatoliy AZO (Aleksandr Arkhangelsky)

Musique : Roman LEDENYOV
Photographie : Naum ARDASHNIKOV
Compagnie productrice : Kinostudya ''Mosfilm''


Avions :

-ANT-1 réplique
-ANT-25 réplique
-Sikorsky S-22, réplique
-Sikorsky S-29A, réplique
-Tupolev Tu-144S, CCCP-77110

Documents filmés :

Pendant le générique  (par ordre d'apparition)  :
-Tu-144S  (CCCP-77109)
-ANT-1 (photo d'archive)
-Tu-16
-ANT-2 (photo d'archive)
-Tu-104E
-Tupolev TB-3-4AM-34RD (URSS-2236) (photo d'archive)
-Tupolev Tu-95
-Tupolev TB-3 avec  Polikarpov I-16, Grigorovich I-Z et Polikarpov I-5 (photo d'archive)
-Tu-116
-Tupolev ANT-25 (photo d'archive)
-Tu- 134
-Tupolev ANT-37 (DB-2) (photo d'archive)
-Tu-154

Pendant le film :
-ANT-4 / TB-1 (film archives)
-Tu-2
-Tu-16
-Tu-95
-Tu-104E
-Tu-116
-Tu-134
-Tu-144S (CCCP-77109, 77110)

Au musée de Monimo (par ordre d'apparition)  :

-ANT-2
- Tu-114 (CCCP-L5611, s/n 5611)
- Ilyushin Il-18B (CCCP-75737 s/n 181002702)
- Tupolev ANT-1
- Tupolev Tu-95
- An-12 "04" bleu, s/n 8900203
- Su-7B
- Tupolev Tu-2
- Tupolev ANT-25
- Myasishchev M-50, n°12
- Tu-22, 32 bleu
-Tu-16 50 rouge
- Mi-12 CCCP-21142.

Au salon du Bourget en 1979 (par ordre d'apparition) :

Au début du film :
- McDonnell Douglas F-15 Eagle
- Dassault Falcon 50
- Morane-Saulnier ST Rallye (SP-WGC, c/n 2855)
- PZL-Mielec M-18 Dromader (SP-BBT, c/n 1Z001-05)
- Tupolev Tu-154 (CCCP-85032, s/n 72A032)
- Hawker Siddeley HS.748 Srs.2A Coastguarder (G-BCDZ, s/n 1662)
- Morane-Saulnier ST Rallye (SP-WGC, c/n 2855)
- PZL-Mielec M-18 Dromader (SP-BBT, c/n 1Z001-05)
- Tupolev Tu-154 (CCCP-85032, s/n 72A032)
- British Aerospace Sea Harrier FRS.1 (s/n ZX450)
- Britten-Norman BN-2A Mk3-2 Trislander
- CASA C-101, n° 121
- CASA C-212-200 Aviocar  n° 122
- Aero L-39TC Albatros n° 342
- Let L-410UVP Turbolet, n° 341
- BAC 84 Jet Provost T.5A, (s/n XW322, c/n EEP/JP/986)
- De Havilland Canada DHC-6-300 (C-GTYG, c/n 625)
- De Havilland Canada DHC-5 Buffalo (C-GTLW, c/n 96)
- Aeritalia G.222TCM, n° 270

A la fin du film :
- Dassault Falcon 20F (F-WZAH, c/n con 200/401)
- Aérospatiale SA 330 Puma
- Aérospatiale SA 365C-1 Dauphin 2 (F-WZAE, c/n 5001)
- Dassault Super Etendard n°15
- British Aerospace Sea Harrier FRS.1 (s/n ZX450)
- Britten-Norman BN-2A Mk3-2 Trislander
- Morane-Saulnier ST Rallye (SP-WGC, c/n 2855)
- PZL-Mielec M-18 Dromader (SP-BBT, c/n 1Z001-05)
- Tupolev Tu-154 (CCCP-85032, s/n 72A032)
- BAC 84 Jet Provost T.5A, (s/n XW322, c/n EEP/JP/986)
- Aeritalia G.222TCM, n° 270
- Conroy Tri-Turbo-Three (N23SA, c/n 4903)
- Scottish Aviation Bulldog 120/124, G-ASAL, c/n BH120/239)
- BAC 84 Jet Provost T.5A  (s/n XW322, c/n EEP/JP/986)
- Westland WG.13 Lynx AH.1, (G-LYNX, s/n 102).
- SEPECAT Jaguar GR.1, XX747, c/n S.44
- BAC 111-401AK One-Eleven, (N120TA, c/n BAC.056)
- British Aerospace Hawk T1A (s/n XX280, c/n 312105)
- Airbus A300B-2, F-BUAD, au décollage
- Airbus A300B-2, F-WZEN, aux couleurs de SAS, à l'atterrissage
- Hurel-Dubois HD-34, (F- F-BICR, c/n 4)
- Ilyushin Il-86, (CCCP-86000, s/n 0101)


Notre avis :

Ce film est centré sur les biographies de deux pionniers de l'aviation russe, Igor Sikorsky et Andreï Tupolev, aux destins très différents. L'histoire s'étend sur soixante ans, de 1911 à 1971.

Ce film n'étant pas sous-titré et ne parlant pas le Russe, il nous est difficile de relater l'histoire dans son intégralité et dans tous ses détails, mais son message a bien été reçu…

Tout commence à Paris, au salon du Bourget de 1971, où Sikorsky et Tupolev se rencontrent avec une grande émotion. Puis, on revient tout de suite en arrière, en Russie, où Sikorsky présente à des ingénieurs d'état la maquette de son quadrimoteur Ilya Muromets qui est essayée dans une soufflerie aérodynamique primitive. En 1913, cet avion vole et il est présenté au tsar qui offre à Sikorsky une montre en or. Son avion sera utilisé par l'armée impériale comme par le gouvernement bolchevique. Tupolev, qui est en quelque sorte le protégé de Nikolaï Zhukovsky, s'intéresse particulièrement aux constructions métalliques, et fonde son bureau d'études en 1922. Après un premier petit avion expérimental, il fait construire un gros bimoteur, l'ANT-4, qui va remporter un grand succès. La deuxième partie du film commence à New York où Sikorsky s'est exilé après la révolution de 1917. Il a construit dans la ferme d'un de ses amis, un nouvel avion avec lequel il envisage de traverser l'Atlantique, mais les gens qui l'avaient financé réclament leur argent. Sikorsky essaie de décoller pour leur montrer qu'ils n'ont pas dépensé pour rien, mais s'écrase en bout de piste. Il peut échapper en moto à ses poursuivants ! En Russie, Tupolev commence à construire des avions en métal de plus en plus performants. Sikorsky, pendant ce temps, est toujours à la recherche de financement; finalement, c'est le compositeur Sergei Rachmaninoff, un exilé comme lui, qui va lui fournir de l'argent et devenir un important investisseur de sa société. Sikorsky construit alors un autre avion, mais sans trouver d'acheteur, il doit le rentabiliser en l'utilisant pour toutes sortes de transports. Il finit par le vendre à un studio de cinéma pour le tournage des "Anges de l'enfer" d'Howard Hughes, tournage pendant lequel, l'avion s'écrase, à sa grande déception. En Russie, Tupolev conçoit des avions de plus en plus grands et performants, dont un qui doit relier sans escale Moscou aux USA. Pendant la guerre, Tupolev construit plusieurs types de bombardiers, dont le Tu-4, un bimoteur très rapide qui sera le plus important bombardier bimoteur soviétique. Après la guerre, son bureau d'études extrapolera des avions de transport civils à partir de bombardiers. Au crépuscule de sa vie, il visite le musée de Monino où sont conservées plusieurs de ses créations. Puis, on revient au salon du Bourget, où Tupolev et Sikorsky se rencontrent. Tupolev lui fait visiter son nouveau transport supersonique, le Tu-144. Le film se termine sur un Sikorsky, assis dans la cabine du Tupolev, l'air totalement effondré…

Sikorsky et Tupolev mourront la même année, en 1972.

Nous sommes là en présence d'un film de propagande au bénéfice de l'URSS et de Tupolev, plutôt que d'une poésie. Comme veut le démontrer le scénario, le grand constructeur c'est celui qui est resté en URSS, alors que l'exilé, Sikorsky, n'a pas réussi grand-chose et aurait plutôt échoué. Ce "pauvre" Sikorsky n'est pas traité de traître, mais on n'en est pas loin…

Le premier avion de Sikorsky ne fut pas l'Ilya Muromets mais un monomoteur, construit en 1910, le S-1. Aucune allusion n'est faite dans ce film aux hélicoptères qui allaient faire la renommée mondiale de Sikorsky, sans parler des hydravions qu'il réalisa entre 1929 et 1942 (S-38, 39, 40, 42, 43, VS-44). On voit juste sur un mur, dans sa villa, la photo de Sikorsky aux commandes de son VS-300, en 1939, alors que Sikorsky Manufacturing Company venait de fusionner avec Vought Aircraft. Or Sikorsky s'est intéressé aux hélicoptères dès 1909, mais ses projets ne purent  aboutir, faute de moteurs adaptés. Ce n'est qu'en 1939, qu'il fit voler son premier hélicoptère, le VS-300, qui allait avoir un bel avenir après le début de sa production commencée en 1943, avec l'appellation "YR-4B" pour l'armée américaine.

Après la révolution bolchevique, les nouveaux dirigeants ne considéreront pas Sikorsky comme un constructeur de talent dont ils utilisaient les avions, mais comme un traître, et le forceront à fuir sa patrie, sa vie étant même en danger. Sikorsky travailla comme ingénieur auprès des forces françaises au cours de la guerre civile russe. En 1918, il arriva en France où il se vit offrir un contrat pour concevoir un bombardier lourd qui ne verra pas le jour, pour cause d'Armistice. Le 30 mars 1919, il arriva aux Etats-Unis, un pays où régnait la liberté, une notion abolie en Russie.

Andreï Tupolev ne fut pas épargné par les Bolcheviques. Le 21 octobre 1937, lui et un autre ingénieur aéronautique, Vladimir Petlyakov, ainsi que tout le directoire de l'Institut central d'aéro-hydrodynamique (TsAGI) fondé par Zukhovsky et Tupolev, furent arrêtés lors des "grandes Purges". Ils étaient accusés de sabotage, d'espionnage et de complicité avec le parti fasciste russe ! La plupart des personnes arrêtées furent exécutées, mais Tupolev échappa de peu au poteau d'exécution et fut transféré en 1939 à la prison de Bolshevo où plusieurs ingénieurs aéronautiques avaient été réunis pour poursuivre leurs travaux sous très haute surveillance. En 1940, Tupolev fut jugé et condamné à dix ans de prison. C'est alors qu'il conçut le bombardier Tu-2 dont le succès allait provoquer sa libération, en juillet 1941. Mais il ne sera pleinement réhabilité qu'en 1955, deux ans après la mort de Staline. Ces faits n'apparaissent pas très clairement dans le film…

Ce n'est pas Tupolev qui conçut les premiers avions de construction métallique utilisant de la tôle ondulée. Il ne fit que s'inspirer des travaux d'Hans Reissner qui, en 1912, fit voler un avion canard ("Ente") dont les ailes, construites par Hugo Junkers, étaient en tôle ondulée. En 1915, Junkers construisit le J-1, le premier avion monoplace entièrement métallique, et, en avril 1918, le J-9, le premier avion de chasse métallique au monde.

Tupolev avait un gros problème qui n'est naturellement pas évoqué dans le film. Il privilégiait les solutions techniques rapides, parfois osées, au détriment des solutions plus classiques, mais plus fiables. Il mettait un avion en service très rapidement, puis commençait tout un processus, souvent interminable, d'améliorations, de transformations, nécessitées par les lacunes de la conception originale.

La mise en service précipitée d'avions mal testés avait eu lieu auparavant avec un autre avion Tupolev, qui avait eu une grande résonance politique, le Tu-104, qui fut le premier avion de ligne à réaction soviétique, mis en service en septembre 1956. Le gouvernement soviétique introduisit le Tu-104, avant qu'une stabilité et une contrôlabilité satisfaisantes de l'avion n'aient été obtenues. Le Tu-104 était un avion peu fiable qui connut un taux d'accidents élevé. Le supersonique Tu-144, présenté ici comme le fleuron des avions Tupolev, est aussi une très bonne illustration de ce problème.

Il y eut comme une course poursuite entre le Tu-144 et le supersonique "capitaliste", le Concorde : premier vol du Tu-144 : 31 décembre 1968 (2 mars 1969 pour le Concorde), premier  passage du mur du son : 5 juin 1969 (1er octobre 1969 pour le Concorde), mis en service : 26 décembre 1975 (21 janvier 1976, pour le Concorde, qui rattrapa ici son retard, la mise en service du Tu-144 ayant été retardée par un accident…). A cette époque, pour l'Union soviétique, permettre à l'Occident de prendre de l'avance était tout à fait impensable.

Rappelons que la conception du Tu-144 est due, partiellement, à l'espionnage industriel, les usines françaises de Sud-Aviation (Aérospatiale) ayant particulièrement été mises à contribution. En 1978, Tupolev ne trouva d'autres moyens pour l'aider à résoudre les problèmes du Tu-144, que de se tourner, discrètement, vers les constructeurs occidentaux, dont BAC-Aerospatiale; mais, en pleine guerre froide, les constructeurs du Concorde refusèrent tout transfert de technologies, craignant qu'elles ne se retrouvent sur les bombardiers soviétiques. Une version militaire du Tu-144 avait d'ailleurs été prévue, Tupolev ayant envisagé de vendre son avion à l'armée. Mais un des hauts responsables de l'aviation stratégique soviétique estimait, dès 1972, que l'avion "n'avait pas atteint les performances annoncées, qu'il avait des problèmes de fiabilité, qu'il consommait beaucoup de carburant, et qu'il était difficile à mettre en œuvre"

Le Tu-144 était effectivement peu fiable et connut de nombreux problèmes concernant sa structure, mais aussi ses moteurs, certains équipements, sans parler du bruit et de la chaleur dans la cabine qui incommodaient les passagers. Les vols passagers commencèrent en novembre 1977, pour le 60ème anniversaire de la révolution communiste, sur une seule ligne, entre Moscou et Alma-Ata (Almaty, au Kazakhstan), avec un seul vol par semaine, ce qui était reconnaître implicitement sa dangerosité. C'était une décision purement politique et la compagnie Aeroflot mit à contrecœur le Tu-144 en service passagers. Les vols passagers furent annulés après un accident et 55 vols aller et retour seulement, en mai 1978, soit deux ans avant la sortie de "Poema o krylyakh" qui glorifie l'avion et nous montre sa grande cabine de 120 sièges (mais la moyenne des passagers transportés par vol fut autour de 50). En 1980, les Tu-144 ne transportaient plus que du fret et du courrier et, ce, jusqu'en 1983. Le Tu-144 resta en service pendant huit ans (1975-1983), contre vingt sept ans (1976-2003) pour le Concorde…

Cette ruée politiquement motivée, ajoutée au fait que la construction du "Konkordsky" s'expliquait plus par l'idéologie que par les besoins de la société soviétique, jointe aux carences technologiques de l'industrie soviétique, a contribué à l'annulation finale du projet. Mélanger politique et technique fut la vraie cause de l'échec du Tu-144, présenté ici comme un symbole du prestige et de la supériorité technologique soviétiques !

 

Les avions du film :

On voit presque plus d'avions dans ce film que dans une série télé ! Ils apparaissent sous plusieurs formes, des répliques construites spécialement, des extraits de films d'archives ou de documentaires, des avions exposés dans un musée et même au salon du Bourget. Comme on l'aura compris, beaucoup sont des Tupolev, bien que l'on ne voit pas tous les avions conçus par ce très prolifique concepteur, ce qui était impossible.

Vu les images et les avions présentés, ce n'est pas au 29ème Salon du Bourget de 1971 que se retrouvent Tupolev et Sikorsky, mais au 33ème, celui de 1979.

Mais le premier avion du film (hors générique) est une réplique du Sikorsky S.22 "Ilya Muromets", dont le nom est marqué sur le fuselage, ce qu'il ne fut pas dans la réalité. C'est, en fait, un mélange de deux types. Avec son balcon avant muni d'un projecteur, il ressemble au modèle antérieur, le S.21, dénommé "Rusky Vitiaz" (Chevalier russe), un modèle construit en 1913, qui fut effectivement présenté au tsar qui se fit photographier sur le "balcon" de l'appareil avec Sikorsky, comme dans le film.

Les deux réservoirs installés au-dessus de la cabine sont, par contre, conformes avec le S.22, ces réservoirs étant situés près des moteurs, sous l'aile supérieure sur le S.21. On voit le S.22, sans balcon, et portant une étoile rouge sur le fuselage alors qu'il devait être utilisé par le gouvernement soviétique provisoire, comme il l'avait été par l'armée impériale. Cette réplique du S.22 "Ilya Muromets" construite en 1979 et commandée par le studio Mosfilm, est conservée au musée central des forces aériennes de la Fédération de Russie de Monino, près de Moscou. Ses moteurs fonctionnent et il peut rouler au sol.

Devant lui, atterrit une réplique (pas très exacte : capot trop long) de l'ANT-1, le premier avion construit par Tupolev et le premier avion soviétique. Il était de construction mixte avec des ailes métalliques et vola en 1923. On le voit plus tard, avec ses ailes démontées; sur l'une d'elles sont assis cinq hommes (peut-être pour effectuer des essais de fatigue ?).

Aux Etats-Unis, on revoit le S.22, mais avec deux moteurs en moins et avec "New-York Paris" inscrit sur le fuselage. En mars 1923, aux Etats-Unis, Sikorsky avait créé la Sikorsky Aero Engineering Corporation, dans la ferme d'un ami russe, un ancien lieutenant de la Marine russe, près de Roosevelt Field, à Long Island. Le premier avion qu'il construisit fut le S.29A ("A" pour America), un bimoteur de 14 places, un avion qu'essaie de reproduire la "réplique" du film. Celle-ci n'a pas le poste de pilotage, occupé par le pilote et le mécanicien, qui était situé à l'extérieur, sur le dos du fuselage, à mi distance de l'aile et de l'empennage, un emplacement fort peu pratique pour le pilote. Le S.29A se distinguait également par un escalier inclus dans la porte du fuselage située à gauche. Son premier vol eut lieu le 25 septembre 1924; il fut immatriculé "NC2756".

Comme montré dans le film, Sikorsky n'ayant pas trouvé preneur pour cet avion, eut recours à toutes sortes de moyens pour gagner de l'argent. Il ne transporta pas de "pin ups", comme on le voit, mais plutôt des pianos. En novembre 1927, l'avion fut immatriculé au nom du pilote de course et cascadeur Roscoe Turner qui l'utilisait, en fait, depuis 1925. Il effectua ainsi des vols à longue distance, transporta des passagers, fit de la publicité pour Corley Clothing Co. de St Louis, et le transforma même en “Flying Cigar Store” ! Le 3 avril 1928, Turner revendit l'avion à la Caddo Company, Inc., d'Hollywood, présidée par Howard Hughes. Ce dernier fit modifier l'avion pour le faire ressembler à un bombardier allemand, genre Gotha, pour son film "Hell's Angels" (1930). Un cockpit extérieur fut installé à l'avant, bien que le pilotage s'effectuât toujours à partir du cockpit arrière. Le 22 mars 1929, il s'écrasa, près de Pacoima (CA), lors du tournage, alors qu'il simulait une vrille (un mort). Il n'est pas sûr que Sikorsky ait assisté au crash, comme on le voit dans le film.

Pour revenir à l'avion "New York-Paris" qui se crashe au décollage, il fait allusion à un autre avion et à un autre accident qui eut lieu le 21 septembre 1926, avec le S.35 immatriculé "NC883" au nom de Sikorsky, un appareil très différent de la réplique du film. Il avait été construit pour l'as français René Fonck qui s'apprêtait à traverser l'Atlantique pour tenter de gagner le prix Orteig de 25.000 dollars. Il avait persuadé Sikorsky d'ajouter un troisième moteur à son bimoteur S.35. Surchargé, l'avion s'écrasa au décollage, suite à la rupture partielle de son train d'atterrissage éjectable, et il s'enflamma (deux morts).

Un autre appareil ayant participé (un peu) au tournage est la réplique de l'ANT-25 N° 3 qui, le 14 juillet 1937, atterrit dans un pâturage près de San Jacinto (CA) en provenance de Moscou, via le pôle Nord, piloté par Mikhaïl Gromov, établissant ainsi un record de distance sans escale de 10.148 kilomètres. Cette réplique est celle détenue par le musée Valery Chkalov, à Tchkalovsk, prés de Nijni Novgorod. Elle représente l'avion avec lequel Chkalov fit, entre le 18 et 20 Juin 1937, un vol Moscou-Vancouver (Canada) via le pôle Nord, soit une distance de 8.811 km. L'avion porte, dans le film, l'immatriculation de l'ANT-25 de Gromov (URSS N025-1), alors que celui de Chkalov était immatriculé "URSS-N025". Certains détails (fixations du train d'atterrissage, hublots du fuselage…) distinguent cette réplique de celle exposée aujourd'hui au musée de Monino et qui ne fut construite qu'en 1989, par le constructeur Tupolev. Mais celle de Chkalov est filmée, dans la neige, dans le parc du musée de Monino, vu les aéronefs l'entourant.

Le dernier avion du film est le Tu-144S (CCCP-77110, c/n 10 06 1) que visite Sikorsky au "Bourget". Mais ce n'est pas en 1971 qu'il y apparut, mais au salon de 1977, année de son premier vol (14/02/1977); il était alors aux couleurs de l'Aeroflot. Le 31 octobre 1977, il fut immatriculé au nom de l'Institut de Recherches aéronautiques de Zhukovski et pas à celui de l'Aeroflot, une compagnie à laquelle il n'appartint jamais. Ce fut la dernière apparition d'un Tu-144 en Europe occidentale. Employé pour des vols commerciaux entre Moscou et Alma Ata, il fut retiré du service en 1981, après 314 heures de vol seulement. Son dernier vol survint le 1er juin 1984, quand l'avion fut transféré sur l'aéroport d'Ulyanovsk-Tsentralny, l'emplacement du musée de l'Aviation civile, où il est exposé depuis.

Sikorsky visite la cabine de l'avion où l'on note les rangées de cinq sièges de front (3+2, contre quatre pour le Concorde) ainsi que le cockpit qui, curieusement, comporte deux ventilateurs, des instruments incontournables dans les cockpits russes, qu'il s'agisse d'un biplan An-2 ou d'un hélicoptère Mil Mi-5.

 

Christian Santoir

*Film disponible sur https://ok.ru

Poema_o_krylyakh_ed.png
Mots-clés associés

Date de création : 13/11/2020 : 08:54
Catégorie : - Films
Page lue 131 fois

Réactions à cet article


Personne n'a encore laissé de commentaire.
Soyez donc le premier !